• ↓
  • ↑
  • ⇑
 
01:25 

И за что мы платим налоги?

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.
06.07.2011 в 00:13
Пишет Kordhard:


Поскольку власть занимается совершением преступлений и крышеванием преступности - бороться с преступниками стало некому. Даже когда весь посёлок знает про то, что некая цыганская сволочь торгует героином - правоохранительные органы на стороне преступников. Ну а где наркоторговля - там не только цыгане, но и кавказцы - куда же без них! Итак, на стороне "плохих ребят" - цыгане с героином в центре, толпа хачей, избивающая всех подряд, в качестве орудия устрашения местного населения, и продажные полицаи, крышующие всё это. За "хороших парней" - просто русские крепкие сельские мужики. Которые смогли отразить налёт на свой посёлок, рассредоточившись по огородам и поддерживая друг друга перекрёстным огнём. А после перехвата инициативы - мужики по-русски перешли в рукопашную. Один бандит убит, несколько ранены, четверо покалечены в рукопашной. Потери со стороны защитников своих домов - трое захвачены в плен полицаями в ходе последовавшего карательного рейда. (Называть ЭТО оперативно-розыскными мероприятиями язык не поворачивается).

Бороться с этой паскудной сволотой власть не собирается. Что остаётся делать людям, которые просто хотят нормально жить? Только отстаивать свои дома с оружием в руках! Не смотря на то, что наркоторговцы сильны числом и власть целиком и полностью на их стороне - их всё-таки качественно умыли.
Есть ли другой способ защититься от этой мрази, кроме как с оружием в руках, в перестрелках и рукопашных? Если бы полицаи делали хоть что-то для наведения элементарного порядка - можно было бы обратиться к ним. Но увы, полицаи времён Великой Отечественной были куда добросовестнее в выполнении своих обязанностей, чем нынешние мздоимцы. И партизанские методы боя - вот всё, что остаётся крестьянам на оккупированных территориях.

Вопрос. Если власть полностью самоустранилась от защиты граждан, за что платить налоги? В чём роль государства? Обворовывать граждан? С этим справляются оккупанты на местах. А налоги-то тогда с какого хрена платить?..

Читать про событие тут: infox.ru/accident/crime/2011/07/05/Na_Uralye_zh...

URL записи

01:24 

Лунтик спятил окончательно...

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.
05.07.2011 в 23:56
Пишет Kordhard:


Прекрасно отжёг сегодня наш президент. Всё, товарищи, бескомпромиссная борьба с терроризмом закончена. Террористов пока ещё так уж и быть допускается в виде исключения убивать, но это больше не является задачей спецслужб. Главная задача - воспитывать их и возвращать в общество!

«Уничтожение террористов во время спецопераций допустимо, но само по себе это не то, к чему мы должны стремиться», — заявил Дмитрий Медведев на сегодняшнем заседании президентского Совета по правам человека в Нальчике.

«Увлекаться разговорами про “око за око” после того или иного ЧП — это уже прошлое. Надо не только уничтожать тех, кто сеет террор, но и стараться воспитывать их и возвращать», — сказал Медведев, добавив, что «отчет трупами — это путь в никуда».


Отсюда: news.mail.ru/politics/6274268/

Фраза про "не только уничтожать, но и воспитывать" - она вообще по ту сторону человеческого понимания. Общий же тон посыла понятен. Борьба за права человека. У террористов есть права, они нарушаются. Надо проявить толерантность к террористам! Надо с уважением отнестись к красивым древним кавказским и мусульманским обычаям: взрывать аэропорты, брать заложников, расстреливать автобусы. Воспитывать в террористах чувство гордости за свою национальность и религию, поощрять их мужество в борьбе с неверными! А "мочить в сортирах" - это путь в никуда! Так, чего доброго, всех террористов перебьют - кто тогда будет народ от преступлений власти отвлекать?..

Кто ещё сомневается, на чьей стороне президент? Лучше бы он правами честных законопослушных граждан озаботился. Но куда там! Террористы в опасносте! Лунтик негодуэ!

URL записи

11:41 

^___^

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.
Папа дома!!

14:22 

Проблемы с комментариями!!!!

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.
04.07.2011 в 12:11
Пишет quirischa:

Сейчас на сайте проводятся работы - программист исправляет работу кеширования на стороне сервера.

В результате некорректной работы кеширования комментарии к части записей могли не отображаться (хотя их число наличие показывалось в списке последних комментариев, в счетчике комментариев, о них приходило уведомление на почту и так далее).

После завершения работ все эти проблемы будут решены. Однако сроки завершения работ пока неизвестны.

Вы можете оставлять ссылки на записи, где в настоящее не показываются комментарии, здесь - beta-testing.diary.ru/p162637180.htm?from=last

PS: И специально для тех, кому лень читать 4 строчки, основной мессидж: комментарии не пропадают, а просто не отображаются, мы починим это дело и всё станет отображаться.

Извините за временные неудобства!

URL записи

14:15 

Клондайк 3 июля

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.
Результаты заездов с ДГТУ:



Вэл - Марк2 Турер V (280 hp. turbo JZX90), Паша - Toyota Starlet Glanza turbo




vkontakte.ru/album13796258_138187090

Много фоток с заездами!
запись создана: 03.07.2011 в 23:51

17:20 

ДУИТ СЭКС

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.
02.07.2011 в 17:05
Пишет MadShark:

Очередные крышесносы..
1. Интернет не загружается!!!

2. Срочно пожалуйста пришлите эл.адрес на Имярекова Имярека.
(сознаюсь, ответ писался после дегустации неплохого вина -ну выходной у меня, имею право ^_^)
Ответ инженера:
1. Так и не понял, что необходимо сделать: то ли послать Ваш адрес эл. почты Имярекову Имяреку, то ли послать Вам адрес Имярекова Имярека. Возможно, следует выразиться более конкретно?
2. В Отделе Эксплуатации нет базы данных эл. адресов сотрудников компании.
3. Тем не менее сообщаю, что все адреса в Компании формируются по следующему принципу: имя.фамилия@**.ru. Имя и фамилия пишутся транслитом. Соответственно, адрес Имярекова Имярека будет выглядеть как Imyarek.Imyarekov@**.ru
Хорошего Вам дня :)

3. Текст заявки не приведу уже, но сама ситуация..
ЗДМ начала снимать инкассацию. Касса по какой-то причине начала упорствовать.. ЗДМ настаивала, касса упорствовала. Противостояние длилось около получаса и завершилось торжеством человеческой гениальности над тупой техникой. Касса была перезагружена (как именно ЗДМ и под пытками не призналась) несколько раз, выдала таки деньги и.. померла О_о

URL записи

@темы: ДУИТ СЭКС

18:29 

ДААА!!!

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.
Наконец-то нашлось НОРМАЛЬНОЕ КОЛЬЦО!!!

15:42 

Вот некоторые гоночные секреты.

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.



1. Нагружай шины работой при прохождении поворота постепенно.
2. Всегда лучше войти в поворот медленнее, а выйти из него быстрее, чем наоборот.
3. Стремись совмещать в повороте силы торможения поворота и ускорения.

Какой из них главный? Не сложно догадаться, что третий — для овладения правильной техникой прохождения поворотов он самый важный. Давайте разбираться более детально, что значит «совмещать силы». Вспомним, как проходит поворот гордый и отважный самоучка, скажем, на переднеприводном авто. Он смело поворачивает руль при входе в поворот и тут же решительно прибавляет газ, считая, что так делают настоящие гонщики. Принимая во внимание секрет № 2, можно подумать, что самоучка прав. На самом деле при таких действиях начинается силовое противоборство перегруженных непосильной работой и потому скользящих передних шин со сцеплением шин с покрытием дороги. Резко прибавляя газ, водитель перераспределяет вес назад, и передние шины теряют часть вертикальной нагрузки и скользят еще больше в сторону, увлекая «передок» авто мимо поворота. Пройти поворот на максимуме потенциала машины, а главное, на максимуме возможностей сцепления шин с покрытием дороги в определенных конкретных условиях, а значит, максимально быстро — это не так просто, как кажется. Здесь следует говорить о мастерстве владения динамическим балансом автомобиля. Поскольку мы это уже делали, я раскрою секрет, зачем и как совмещать в повороте силы торможения поворота и ускорения, но сначала приведу наглядный пример.

Вы подлетаете к повороту и тормозите. Шины автомобиля на все 100% работают на торможение, и именно поэтому, пока вы не отпустили педаль тормоза, поворачивать руль нельзя. У шин нет резерва, они не смогут «работать» на прохождение поворота, так как мы уже сказали, что весь их потенциал расходуется на торможение. Постепенно ослабляя давление на педаль тормоза, вы уменьшает степень «работы» шины на торможение, и, скажем, 10% ее потенциала уже могут быть использованы на поворот. Тормоз отпускается еще больше, и вот уже «работа» шины распределяется поровну между тор­можением и поворотом. Машина идет на «апекс» (точка на дуге поворота, в которой «внутреннее» колесо проезжает на минимальном расстоянии от внутренней вершины поворота), и вот уже 90% потенциала шины «работает» на поворот и только 10% еще используется на торможение. Так на повороте тормозить нельзя!

А вот не нарушая баланса автомобиля, не перегружая шины работой, используя потенциал шин на 100% — можно и нужно, и это помогает повернуть с минимальным воздействием на руль автомобиля. Машину как бы разворачивает вокруг своей оси, и она замечательным образом вписывается в поворот. Уточню, что в данном случае речь идет, как минимум, о 90-градусном повороте или даже более крутом. При прохождении менее кру­тых, а значит, быстрых поворотов никакого затяжного торможения быть не может, и педаль тормоза отпускается еще до поворота руля, но очень плавно, и так же плавно прибавляется газ (при этом учитывайте динамический баланс автомобиля!). Кстати, этот прием называется «ттаИ Ъга1кт§», что означает «затяжное торможение». После проезда «апекса» уже 10% потенциала шины задействованы в ускорении, а 90% по прежнему «рулят». Потом эта пропорция изменяется, и работа распределяется уже в пропорции 50 на 50%. На выходе из поворота уже 90% потенциала сцепления шины «работают» на разгон автомобиля и всего 10% — на сам поворот. Чтобы наглядно проследить, как работают в повороте силы торможения поворота и ускорения, привяжите к внутреннему зеркалу автомобиля небольшой шнурок с грузом на конце, например металлическим шариком. Когда машина тормозит, шарик отклоняется строго вперед, когда разгоняется — назад. При прохождении левого поворота шарик отклоняется вправо, при прохождении правого поворота — влево. Если на входе в поворот на тормозные силы будет накладываться цент­робежная сила поворота, то шарик начнет отклоняться не только вперед, но и вбок. Точно так же при разгоне на выходе из поворота шарик будет отклоняться назад и вбок.

@темы: Техника вождения.

15:38 

Практические рекомендации по безопасному и скоростному прохождению поворотов

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.


1.При подходе к повороту попытайтесь определить крутизну дуги (категорию поворота) и его сложность (длину дуги, форму искривления, характер покрытия, наличие обочины, наклон полотна дороги, вид неровностей). Сосредоточьтесь, чтобы не ошибиться и не занизить категорию поворота.

2. Определите критическую скорость приближающегося поворота и сравните ее с фактической вашего автомобиля, чтобы выбрать оптимальный способ торможения: либо малоинтенсивный, либо экстренный. Учтите собственные возможности (мастерство).

3. Занижая скорость перед неизвестным поворотом, вы потеряете меньше 1 с, потому что сможете раньше начать ускорение на выходе. Зато вы приобретете запас безопасности, который исключает возможность попадания в критическую ситуацию.

4. Перед входом в поворот сместите автомобиль к наружной стороне полотна дороги, чтобы увеличить радиус движения и уменьшить действие центробежной силы. Если дорога двухполосная с встречным движением, то смещение выполняется на занимаемой полосе.

5. Продолжать интенсивное торможение и пытаться одновременно перейти на дугу практически невозможно. Вначале заканчивайте одну операцию, а затем переходите к другой. Дотормаживать можно на дуге поворота, но вначале выполните вход.

6. Включите понижаюшую передачу в фазе подхода, пока автомобиль устойчив на дороге. В повороте это действие может нарушить устойчивость.

7. Если вы сомневаетесь, на какой передаче преодолевать поворот, страхуйтесь от критической ситуации включением более низкой передачи. Это позволит вам сохранить мощность двигателя в режиме относительно высокой частоты врашения коленчатого вала.

8. Перед началом маневра загрузите передние колеса весом автомобиля, применив для этого один из вариантов торможения: двигателем (резко прекратить подачу топлива); включением понижающей передачи; рабочим тормозом (ступенчатый или прерывистый прием). Обязательно приурочьте маневр к моменту растормаживания в последнем тормозном усилии.



9. После начала входа в поворот тотчас дайте тягу на ведушие колеса (мягко нажмите на педаль управления подачей топлива). Этим вы повысите управляемость автомобиля и возможность противодействовать центробежной силе.

10. Не стремитесь сразу перейти на внутренний радиус. Уменьшая радиус, вы увеличиваете центробежную силу и создаете себе трудности во второй части поворота. Постройте траекторию с максимальным радиусом (сглаживающую траекторию), начиная и завершая поворот по наружной стороне и в самой крутой части переходя внутрь.

11. Если автомобиль подходит к повороту на завышенной передаче, включить понижающую передачу, соответствующую определенной категории поворота, можно уже на дуге. Но включение должно быть "мягким", чтобы не возникало ускорения или замедления, которое приведет к заносу автомобиля.

12. Не применяйте на повороте при критической скорости импульсных приемов торможения (ступенчатого и прерывистого). Эти приемы могут многократно провоцировать потерю устойчивости автомобиля из-за кратковременного или длительного блокирования колес. Воспользуйтесь плавным торможением с небольшим постоянным усилием, но помните, что его возможности ограничены. Вы сможете погасить излишнюю скорость на дуге не более 20 км/ч.

13. Опасайтесь неровностей под наружными колесами автомобиля. Эти колеса обеспечивают устойчивость. Подскок или проваливание колеса в яму могут спровоцировать боковое скольжение. Неровность на повороте лучше преодолеть по прямой, используя для этого траекторию "двойного хода" . Эта траектория предусматривает два мини-поворота и переходную прямую или кривую между ними.

14. На переднеприводном автомобиле резкое кратковременное закрытие дросселя на дуге вызывает соскальзывание задней оси. Этим моментом можно воспользоваться, чтобы переориентировать автомобиль внутрь поворота. Однако вслед за этим должна последовать тяга, чтобы создать стабилизирующий момент и повысить устойчивость автомобиля.

15. Проходите крутой поворот скоростным способом не по классической дуге, а по многограннику (ломаной траектории). Такая траектория позволит вам избежать грубой ошибки. Достигайте этого короткими импульсами руления с амплитудой менее 1 см и переменным дросселированием.

16. Прежде чем увеличить частоту вращения коленчатого вала до максимальной, поставьте автомобиль на выходе из поворота на четыре точки опоры, добившись одинаковой загрузки всех колес. Для этого нужно выровнять его и сместить к наружной стороне поворота.

@темы: Техника вождения.

15:27 

Работа с органами управления

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.


Существует три разновидности управления рулевым колесом — коррегирующее, компенсаторное и основное руление. С помощью коррегирующего руления осуществляют коррекцию при незначительных отклонениях автомобиля от заданной траектории. Оно выполняется поворотом руля на небольшой угол. Причем необходимо помнить, что точность управления двумя руками гораздо выше, чем одной.

Цель компенсаторного руления — ликвидировать заносы автомобиля, то есть осуществить стабилизацию при потере поперечной устойчивости.

Основное руление изменяет траекторию движения автомобиля.

Основное и компенсаторное руления в зависимости от темпа изменения ситуации осуществляются двумя способами — силовым и скоростным.

Силовой способ. Рулевое колесо при выполнении поворота как бы передается из руки в руку. На рис. 8 показан поворот, выполняемый поочередно двумя руками с перехватами. Силовой способ применяется для управления автомобилем в колее, в тяжелых сыпучих грунтах, на дорогах с большим количеством неровностей.



Скоростной способ. В зависимости от индивидуальных способностей водителя он позволяет поворачивать рулевое колесо на большие углы в три — пять раз быстрее, чем силовым. Для скоростного способа достаточно действовать одной рукой (рис. 9), можно и поочередно двумя (рис. 10), а также сочетанием работы рук: одной — двумя или двумя — одной. Причем во всех случаях при повороте рулевого колеса более чем на 180° пользуются окрестным перехватом рук (см. рис. 10.3 и 10.6).



Рассмотрим подробно поворот рулевого колеса направо скоростным способом, выполняемый поочередно двумя руками с перехватами (см. рис. 10). Для точного определения положения рук на руле будем, как и раньше, пользоваться условными обозначениями (стрелки на циферблате).

Начальная фаза вращения осуществляется двумя руками (из положения: левая — 9 часов, правая — 3) до того момента, когда левая рука приблизится к 11 часам, а правая — к 5. Здесь правая рука отпускает руль и кратчайшим путем быстро переносится к мнимой цифре 12.

На этом моменте необходимо остановиться подробнее. Захват обода в верхней его точке ни в коем случае не должен сопровождаться ударом. А это возможно лишь при условии, что кисть правой руки в мгновение захвата уже будет двигаться по дуге со скоростью обода рулевого колеса.

На практике все выглядит так. Перенеся руку по прямой от 5 часов к 12, одновременно начинается сближение пальцев с ободом и движение руки в направлении вращения колеса. И выходит так, что полный хват завершается где-то около 1 часа — 1 часа 30 минут. Правая рука в полную силу включается в работу, а для левой наступает очередь скоростного перехвата: стремительное движение вверх от 5 часов к 12, и мягкий хват. Все руление осуществляется на боковом секторе от 1 часа до 5. И это не случайно. Получается, что руление состоит как бы из одних тянущих движений, которые совершают так называемые мышцы-сгибатели, а они, в отличие от мышц-разгибателей, сильнее и способны быстрее сокращаться.

Выбирая способ руления, необходимо помнить, что угловая скорость поворота руля обязательно должна соизмеряться со скоростью движения автомобиля и кривизной выбранной траектории. В ситуациях, когда внезапно возникает необходимость совершить глубокий маневр (объезд камня или ямы), особенно на скорости до 60 километров в час, всегда следует пользоваться только скоростным способом.



В тех случаях, когда водитель может точно прогнозировать свои действия в повороте, учитывая его крутизну и скорость прохождения, что характерно для кольцевых и трековых автогонок, изменение стандартного хвата рулевого колеса допустимо. Заранее зная предстоящий угол, на который надо повернуть рулевое колесо, спортсмен делает предварительный захват с таким расчетом, чтобы при движении в повороте, когда потребуются максимальное напряжение и точность руления, действовали обе руки (рис. 11).

Есть в технике руления парадокс: чем выше мастерство спортсмена, тем реже ему приходится пользоваться скоростным способом. И наоборот, чем ниже уровень общей подготовки, тем чаще появляется необходимость прибегать к этому способу. Поэтому начинать тренировки следует обязательно с отработки техники руления.

@темы: Техника вождения.

15:24 

Педали и ноги на них

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.


Пятка левой ноги располагается под педалью сцепления так, чтобы при необходимости, не отрывая ее от пола, можно было в любой момент перенести носок с упора на педали сцепления или тормоза и при этом не блокировать работу правой ноги (рис. 6.1). Отрывать пятку от пола для переноса ноги из рабочей зоны на упор и обратно (см. рис. 6.2) не рекомендуется, так как во время переноса спортсмен лишается одной точки опоры и несколько смещает центр тяжести тела.

Пятка правой ноги располагается под педалью тормоза (см. рис. 6.3) с таким расчетом, чтобы во время движения, когда разгоны непрерывно чередуются с торможениями, не было потребности отрывать ее от пола (см. рис. 6.4). Длину, форму, положение педалей сцепления, тормоза, «газа» и упора для левой ноги необходимо подобрать такими, чтобы при работе создавался максимум комфортности.

@темы: Техника вождения.

15:20 

Положение рук на руле

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.


Существует два правильных способа держать рулевое колесо — неполный хват и закрытый (основной) хват. На рис. 3 показан также и неправильный, открытый хват. Учитывая, что спортсмен должен быть постоянно готов к действиям в критической ситуации, мы рекомендуем закрытый хват. Он естественнее, физиологичнее. И если случится, что при неожиданном ударе колеса о камень руль выбьет из рук и спицей повредит большой палец, то в первое мгновение вы подсознательно, несмотря на боль, еще сильнее сожмете руку — такова нормальная реакция организма. А ведь именно этой доли секунды может хватить, чтобы удержать машину.

Неполный хват приемлем только для больших скоростей, где требуется высочайшая точность руления. Благодаря тому, что большие пальцы упираются в обод, возрастает «чувство руления». Но поскольку любое отклонение от устоявшегося стереотипа в управлении автомобилем (это относится не только к рулению) сильно перегружает нервную систему и приводит к быстрому утомлению, советуем не менять хват в процессе движения.



Остановимся подробнее на положении рук на рулевом колесе. Правильно располагать их строго симметрично (рис. 4). В зависимости от диаметра руля и усилия, которое приходится прилагать к нему, правая рука находится (условно, если пользоваться расположением стрелок на часовом циферблате) в зоне от 1 часа 30 минут до 3 часов, а левая — соответственно от 10 часов 30 минут до 9 часов. Причем, чем ближе руки расположены к линии горизонтального диаметра руля, тем большее усилие можно приложить первоначально, но при этом угол поворота без перехвата рук будет меньше.

@темы: Техника вождения.

15:15 

Э.С. Цыганков. Основы мастерства / Глава 1. Посадка водителя

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.


На первый взгляд связь между посадкой водителя и его способностью тонко чувствовать автомобиль и одновременно с высокой точностью ориентироваться в обстановке не совсем очевидна. Все это во многом зависит от индивидуальных способностей спортсмена, приходит с опытом, в результате постоянных тренировок. Однако только правильная посадка обеспечивает минимальное напряжение скелетной мускулатуры и постоянную готовность к действиям в критической ситуации.

Водитель должен сидеть так, чтобы, не отрываясь от спинки сиденья, а следовательно, не уменьшая контакта с автомобилем, он мог без напряжения держать вытянутой левой рукой закрытым хватом (большой палец внутри) рулевое колесо в верхней его точке, а правой рукой при этом включить наиболее удаленную на рычаге передачу—третью (рис.1).

При движении в автомобиле голова гонщика должна находиться теменем точно вверх. Только такое положение обеспечивает максимальную чувствительность вестибулярного аппарата. Чем меньше колебаний и вибраций дойдет до него от дороги, тем точнее его работа. Туловище должно иметь лишь незначительный наклон назад. Это позволит наилучшим образом использовать демпфирующее свойство позвоночника.



Почти вертикального положения туловища требует еще одна особенность физиологии человеческого организма — шейно-тонический рефлекс. Положение головы относительно туловища создает напряжение определенных групп мышц конечностей. Обратите внимание на то, что гимнаст или акробат перед тем, как сделать сальто вперед, прижимает подбородок к груди, а при сальто назад откидывает голову. Ту же нагрузку несет поворот головы у фигуристов перед прыжком и у балерин при выполнении вращении. За красотой и пластичностью этих движений кроется глубокий физиологический смысл-положение головы как бы упреждает действие, готовя тонус нужных мышц. Часто встречающаяся «модная» посадка с прямыми руками и большим наклоном спины — неправильная, так как вынуждает либо прижимать подбородок к груди, что вызывает постоянное напряжение мышц рук, либо отбрасывать голову назад, а это снижает работоспособность вестибулярного аппарата. В довершение ко всему позвоночник не амортизирует колебаний (рис. 2).

Учитывая перечисленные рекомендации, предлагаем следующий порядок регулировки сиденья:

1. Сесть, откинув спинку сиденья, выключить сцепление (выжать педаль до пола). Подогнать сиденье так, чтобы левая нога в этом положении была слегка согнута в коленном суставе.

2. Взять закрытым хватом прямой рукой, не занятой регулировкой наклона спинки сиденья, рулевое колесо в верхней точке и плотно подогнать спинку.

3. Для проверки туго пристегнуться ремнями, левой рукой взять рулевое колесо в верхней точке, а правой включить дальнюю на рычаге передачу (третью).

Регулировка сделана правильно, если спина при этом не оторвалась от спинки сиденья.

Эта проверка регулировки относится к стандартному автомобильному сиденью, но аналогичным образом тестируется посадка и на спортивном.

В книге не случайно так много внимания уделено посадке водителя. Ведь, как правило, в самые напряженные моменты работы спортсмена зрительная информация становится вторичной. На первый план выступает «чувство машины», которое способно в эти мгновения с высочайшей точностью дать представление о реальном положении дел. И чем больше площадь контакта с сиденьем, тем точнее сведения, получаемые водителем.

Следует подчеркнуть, что есть еще несколько обязательных условий. Масса всего тела должна восприниматься только сиденьем. Ноги и руки должны быть полностью разгружены. Расстояние от подколенной впадины до края сиденья должно быть не менее четырех — шести сантиметров, что позволит обеспечить нормальное кровообращение ног. Абсолютно недопустимо применение незакрепленных подушек, так как малейшее их смещение сведет на нет всю проделанную работу. И последнее. Стремление водителя принять более удобное положение без помощи сиденья говорит о неправильной его подгонке.

@темы: Техника вождения.

15:12 

ТОРМОЗЯ- ТОРМОЗИ!

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.


Очень многое в торможении на входе в поворот зависит от мастерства гонщика. Часто пилот уверен, что все делает правильно, но в действительности своим неумением найти оптимальный баланс он раз за разом пытается заставить шины выполнить больше работы, чем они в принципе могут. При этом постоянные срывы в занос или снос он сваливает на неправильную настройку машины. Умея балансировать между усилием на педали и углом поворота руля, можно ехать действительно быстро, используя потенциал сцепления шин на все сто процентов. Может быть, здесь и стоит искать ответ на давно мучающий всех вопрос: почему иностранные гонщики ездят быстрее, даже на наших машинах и на наших трассах?

В большинстве своем западные мастера не любят распространяться об используемых ими приемах езды, но факт остается фактом: самые быстрые из них в совершенстве владеют затяжным торможением и постоянно применяют его. Говорить при этом они могут все, что угодно. Быстрые повороты на наших трассах практически отсутствуют, а для медленных крутых поворотов, где очень эффективен глубокий вход, использовать затяжное торможение, как говорится, сам Бог велел!

О торможении в быстрых затяжных поворотах Ники Лауда говорит следующее: "В таком повороте иногда приходится буквально дотронуться до тормозной педали, чтобы опустить передний спойлер и вернуть передним колесам пропадающую из-за ускорения загрузку".

А что, кстати, с торможением левой ногой? При управлении переднеприводным автомобилем, бич которых - недостаточная поворачиваемость, этот раллийный прием может помочь и на кольце. Игрой двух педалей - тормоза и газа одновременно - можно искусственно вызвать избыточную поворачиваемость, чтобы как можно раньше начать ускорение, находясь еще в повороте, но уже с сориентированным на прямую автомобилем. Главное преимущество такого приема в том, что он позволяет поворачивать передние колеса на меньший угол, тем самым снимая с передних шин часть нагрузки по работе на поворот и позволяя использовать больше сцепления для разгона на выходе.

Любое торможение заканчивается прибавлением газа. Оттого, насколько плавно торможение сменяется ускорением, во многом зависит баланс машины в повороте, а значит, и ее управляемость. В принципе, чем плавнее этот переход, тем лучше. Но бывают ситуации, когда, наоборот, резкое отпускание тормозной педали более выгодно. Передние шины мгновенно "разгружаются" от работы на торможение и могут 100 процентов сцепления отдать работе на поворот. Это вызывает резкий импульс избыточной поворачиваемости - машина как бы ныряет в поворот и разворачивается дополнительно на 5-10 градусов. Иногда это как раз то, что надо гонщику, в других случаях - нет. В крутых медленных поворотах это еще один прием, нейтрализующий недостаточную поворачиваемость, то есть облегчающий управление машиной. В скоростном повороте резкое отпускание тормоза сильно нарушит баланс автомобиля, а изменение его положения на 5-10 градусов вряд ли порадует пилота... И здесь опять есть повод (в который уже раз!) возразить самому себе. Совсем необязательно сразу же от торможения переходить к разгону. Это зависит от многих факторов, таких, как крутизна поворота, ранний или поздний апекс, настройка машины. Как раз некоторая пауза между торможением и началом ускорения при определенных условиях может продолжить "путешествие" задней оси, доворачивая автомобиль. И только довольно резкое прибавление газа стабилизирует положение машины, прекращая занос.

@темы: Техника вождения.

15:05 

Идеальная траектория.

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.


О ТРАЕКТОРИИ движения в повороте написаны целые книги, и это тема бесконечных дискуссий, которая на практике не стоит выеденного яйца", - сказал как-то трехкратный чемпион Формулы-1 Ники Лауда. "Если вы внимательно посмотрите на прохождение поворота какого-нибудь Гран При по телевизору, станет ясно, что все гонщики едут по одной и той же траектории, и даже неспециалист поймет, что другой возможности просто нет", - развивает Лауда свой неожиданный тезис. И он во многом прав: идеальная линия для каждого поворота одна - на скорости машина сама "хочет" по ней идти, и, кстати, классическая траектория движения по каждому известному в мире автодрому давно и четко обозначена в специальных гоночных справочниках. Но не все так просто, как это вольно или невольно пытался представить Ники Лауда. На самом деле траектории двух автомобилей в гонке могут различаться на считанные сантиметры, не заметные на глаз, и уж тем более по-телевизору. А между тем, именно в этих сантиметрах кроется секрет победы.

Главная ошибка многих начинающих автогонщиков заключается в том, что во всех поворотах они строят траекторию по одному и тому же принципу. Принцип этот безусловно верен: потратить в повороте минимум времени и выйти из него с максимально возможной скоростью, чтобы как можно быстрее разогнаться на прямой. Исходя из этого делается вывод, что входом в поворот можно пожертвовать - пусть он будет медленным, лишь бы быстрым был выход. И это правильно. Но только для такого поворота, после которого следует длинная прямая. А если проанализировать повороты любой кольцевой трассы, то выяснится, что существует три их разновидности:

Поворот перед прямой.
Поворот в конце прямой.
Поворот, связывающий два других поворота.



Самый важный поворот - именно тот, который выходит на длинную прямую. Второй по важности - поворот в конце прямой. Кроме того, "быстрый" поворот важнее "медленного", то есть крутого, где выигрыш во времени всегда минимален. Для примера возьмем медленный поворот, который проходится на скорости 70 км/ч, и быстрый, в котором скорость составляет 170 км/ч. Если в результате ошибки вы потеряете 10 км/ч в первом повороте, то ваш автомобиль разгонится с 60 км/ч до 70 легко и быстро. Разгон со 160 до 170 км/ч потребует куда больше времени.

Прежде чем говорить о тонкостях траектории, я предложу вам усвоить аксиому, хорошо известную "мировым" автогонщикам: гонки выигрываются на прямых, а не в поворотах! Предвижу недоумение тех, кто доволен своей манерой прохождения поворотов, чувствует себя в них уверенно и не прочь рискнуть. Совершенно не важно, как быстро вы проходите поворот, если вас потом (или до этого) обгоняют на прямой. Главная задача при прохождении поворота - добиться максимально высокой скорости на прямой. Гонщик, который быстрее выходит из поворота, быстрее достигнет и конца прямой, и, скорее всего, финиша.

Идеальная траектория проходит через три важнейших точки: точку входа, апекс и точку выхода (рис. 1). Точка входа - то место, где гонщик начинает поворачивать руль - самая важная часть поворота. Она определяет, как будет пройден поворот, где будет апекс и насколько быстрым будет выход.

Апексом я предлагаю называть не геометрическую вершину поворота, а фактическую - то есть ту точку, где внутренние колеса автомобиля проходят ближе всего к его внутренней части. Идеальный апекс может быть в начале поворота, в середине или ближе к выходу. Определить, где должен быть ваш апекс, очень легко. Если в точке выхода вам приходится доворачивать руль, чтобы вписаться в поворот, то ваш апекс был слишком ранним. Если же апекс был, напротив, слишком поздним, то на выходе ваш автомобиль не будет использовать всю ширину трассы. Определить, идете ли вы по идеальной траектории, можно и таким образом. Если после прохождения апекса вам приходится доворачивать руль, а не "распускать" передние колеса, то ваша траектория далека от идеальной. Скорее всего, у вас был слишком ранний апекс - наиболее распространенная ошибка новичков. Если на выходе используется вся ширина трассы, а вам удается как можно раньше и интенсивнее разгоняться, то у вас оптимальный апекс и машина идет по идеальной траектории.



Вернемся к конкретным поворотам. Главным приоритетом при прохождении поворота, ведущего на длинную прямую, будет скорость на выходе из него (рис. 2). Это потребует довольно поздней точки входа и апекса, как можно более раннего разгона с использованием всей ширины трассы на выходе. При одинаковых автомобилях гонщик, который раньше начал разгон, окажется впереди в конце прямой.

Главная задача в повороте после длинной прямой, который не ведет на другую прямую, - продлить прямолинейное движение, "затянуть" прямую дальше в поворот (рис. 3). Здесь нужен очень ранний апекс и позднее торможение. В таком повороте важна большая скорость на входе, а не на выходе. Кстати, зная об этом, нетрудно догадаться, что зона входа в такой поворот - идеальное место для обгона.

Как проходить поворот, соединяющий две прямые? Ответ: как поворот, ведущий на прямую, используя поздний апекс.

Следующий тип поворотов - это сопряженные, или S-образные (рис. 4). Главным в "шикане" всегда является последний поворот, ведущий на прямую. Проходить его следует с поздним апексом. Предшествующие ему повороты данной связки не так важны, и в них можно пожертвовать скоростью, чтобы траектория последнего стала действительно идеальной для раннего и мощного разгона.

Ники Лауду нельзя упрекнуть в том, что он говорил неправду. В гонке идеальную траекторию очень хорошо видно на покрытии трассы - она представляет собой абсолютно чистую от кусочков резины, пыли, песка и других субстанций дорожку. Проходящие след в след гоночные автомобили сметают весь этот мусор в сторону, и когда обстоятельства вынуждают гонщика съехать с идеальной траектории (например, при обгоне неуступчивого кругового), видно, как трудно ему удержать машину на грязной части трассы.

Однако скажем и о том, что трехкратный чемпион мира, очевидно, счел слишком сложным для неспециалистов. Идеальной универсальной траектории, годной для всех машин и поворотов не существует. Одна и та же машина в разных поворотах потребует различного построения траектории, так же как в одном повороте разных траекторий прохождения потребуют различные машины. К примеру, переднеприводные машины требуют более позднего апекса и распрямленного выхода из поворота. Объясняется это тем,что передние шины у них перегружены: их сцепление делится между рулением и разгоном. В дождь траектории сильно отличаются от "сухих", но это уже тема отдельного разговора.

Отличие идеальной траектории от ошибочной может быть чуть заметным - всего десяток-другой сантиметров влево или вправо. Но в действительности это - настоящая пропасть, разделяющая чемпиона и гонщика-середнячка. Эти сантиметры позволяют чемпиону входить в поворот с большей скоростью, двигаться в самом повороте быстрее, а главное - как можно раньше начинать интенсивный разгон на выходе из поворота.

@темы: Техника вождения.

14:58 

Тормозя - тормози!

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.
Итак я начинаю небольшую методичку по технике вождения.




"Просто удивительно, сколько гонщиков, даже в Формуле-1, думают, что тормоза предназначены только для торможения".
Марио Андретти

Деиствительно, техника торможения намного более важна, чем принято думать. С одной стороны, торможение является самым трудным приемом в управлении гоночным автомобилем. Вход в поворот всегда таит в себе больше опасностей, чем выход из него на прямую. В последнем случае, если что-то пойдет не так, гонщику достаточно просто ослабить давление на педаль газа. На входе же в поворот любая ошибка в зоне торможения может стать критической - ведь все действия выполняются на самой грани, без запаса.

И в то же время в технике торможения скрыт огромный резерв для увеличения скорости прохождения круга. По сложившейся традиции, приведу высказывание Ники Лауды: "Прохождение поворота начинается в тот момент, когда ускорение на прямой внезапно обрывается, и правая нога с молниеносной быстротой переносится с педали газа на педаль тормоза".

Итак, торможение начинается с отпускания педали газа, и то, как это делается, само по себе имеет огромное значение. Если вы, как, не вдаваясь в детали, выразился трехкратный чемпион мира, внезапно оборвете ускорение, то есть просто бросите газ, ничего хорошего не получится. При резком сбросе газа последует "клевок" передней части, который нарушит оптимальный баланс автомобиля. Отпускать педаль газа надо очень плавно, но все же достаточно быстро. Нажимать на тормозную педаль надо так же плавно и нежно, но энергично, а главное - прогрессивно. Как совместить эти разные, даже взаимоисключающие, манипуляции? Это и есть искусство торможения, от которого так много зависит.

Оптимальная работа шин при торможении, так же, как и при движении в повороте, достигается при их 3-10-процентном проскальзывании. Если тормозное усилие превышено, то шины сорвутся в скольжение, эффективность торможения снизится, а машина станет неуправляемой. Кроме того, даже после одного такого торможения мягкие гоночные шины могут стать "квадратными", что часто объясняет происхождение непонятной вибрации, заставляющей пилота незапланированно посещать пит-лейн.

Где начинать тормозить перед поворотом? Снова дадим слово Ники Лауде: "Точка торможения вычисляется практическим путем на тренировке и отмечается в памяти каким-нибудь ориентиром: или "сразу за чем-либо", или "сразу перед чем-либо". Таким образом, каждый поворот имеет свою фиксированную точку начала торможения". Ориентиром может быть дерево, рекламный щит, заплатка на покрытии трассы... Самая распространенная ошибка, часто совершаемая новичками из-за отсутствия должной психологической подготовки, - так называемое "прокатывание". Это когда гонщик уже давно отпустил педаль газа, а тормозить еще не начал. Машина пролетает за эти мгновения не один десяток метров, не ускоряясь, но и не тормозя. Помните, одно из основных гоночных правил гласит: "нога пилота должна давить на педаль газа или тормоза и никогда не зависать между ними". Другая, не менее частая ошибка начинающих - когда они заведомо "перетормаживают": снижают скорость сильнее, чем это необходимо для прохождения данного поворота. Надо ли говорить, что это огромная потеря времени?

Как развивать чувство торможения? При начале скольжения несколько ослабьте давление на педаль тормоза и, почувствовав, что шины только начинают снова катиться, - опять усильте. Главное - научиться менять тормозное усилие в узком диапазоне, при уже нажатой почти до упора тормозной педали. Причем делать это достаточно плавно, но в то же время быстро, добиваясь, чтобы торможение постоянно оставалось максимально эффективным. Тренироваться в этом можно каждый день за рулем дорожного автомобиля - при каждом торможении.

Особенно важно, заканчивая торможение перед поворотом, настолько плавно убирать ногу с педали тормоза и прибавлять газ, чтобы в этот момент на кузов машины не передалось ни малейшего толчка. Плавно и нежно отпуская тормозную педаль, мы максимально сохраняем баланс автомобиля на входе в поворот, заставляя его "цепляться" за покрытие трассы всеми четырьмя шинами. Это очень важно как раз в фазе входа в поворот. Есть, кстати, интересное упражнение, которое можно выполнять буквально на каждом светофоре. Старайтесь в заключительной фазе торможения отпускать педаль так, чтобы в момент остановки кузов машины и пассажиры не испытывали ни малейшего толчка.

Представим себе, что мы запросили компьютер выдать расчет наиболее быстрого прохождения поворота, заложив в него соответствующую программу. Он выдаст такой результат: всю первую половину поворота до апекса скорость должна снижаться, а всю вторую - расти. Впервые о торможении в повороте, то есть о совмещении работы рулем и тормозной педалью, на Западе заговорили еще в начале шестидесятых годов. У наших пилотов всегда считалось за аксиому следующее: сначала закончить торможение на прямой, и только потом поворачивать руль. Рассмотрим подробнее торможение в повороте - или "трейл брейкинг", как называют этот прием западные гонщики.

Если автомобиль может разгоняться в повороте, то точно так же он может в нем и тормозить. Но если во время максимального, 100-процентного торможения вы просто повернете руль, то ничего не выйдет - шины, весь запас сцепления которых используется для торможения, тут же сорвутся в скольжение. А вот если вы ослабите тормозное усилие до 80 процентов, то 20 процентов сцепления шин можно будет использовать для поворота. В идеальном варианте это выглядит следующим образом: работа шин на торможение постепенно уменьшается, а работа на поворот - в той же степени возрастает. Это и есть "трейл брейкинг" (что можно перевести с английского как "затяжное торможение"), в результате которого скорость на входе в поворот снижается не сразу, а постепенно (это как раз то, что выдал нам компьютер), а шины совершают максимальную работу, то есть постоянно находятся на грани сцепных свойств (рис. 1). Если по-старинке сначала полностью "оттормозиться", а потом поворачивать, то расстояние от входа в поворот до апекса придется "прокатить" с постоянной скоростью, до тех пор, когда можно будет начать ускорение на выходе (рис. 2). Каким бы коротким оно ни было, это потеря времени, так как шины не используют весь свой потенциал сцепления. Одна из английских гоночных школ, чтобы наглядно показать преимущества затяжного торможения, провела точнейшие телеметрические замеры. Оказалось, что затяжное торможение экономит в одном повороте 0,24 с. На первый взгляд это немного. Но в четырех поворотах (само собой разумеется, не очень быстрых, а, скорее, медленных, с интенсивным торможением на подходе к ним) выигрыш составит уже почти секунду с круга! И это не единственное преимущество затяжного торможения. Гонщик, владеющий этим приемом, может ошеломляюще уверенно обгонять соперника в зоне торможения на входе в поворот.

Если пойти дальше, то как только вершина поворота пройдена (а в ней 100 процентов сцепления шин использовалось на поворот), соотношение вновь должно меняться. Работа шин на поворот должна постепенно уступать место работе на ускорение. Таким образом, в повороте потенциал сцепления шины постоянно делится: сначала между торможением и поворотом, затем между поворотом и ускорением, причем с наложением этих фаз друг на друга (рис. 1). Чтобы не забывать об этой виртуальной связи между разгоном, торможением и рулением в повороте, представьте себе, что педали тормоза и газа механически связаны с рулем. Чем больше повернут руль, тем меньше давление на педаль тормоза или газа. Чем больше нажаты педали, тем меньше повернут руль. Нарушение этого баланса заставляет шины выполнять больше работы, чем им по силам, и они теряют сцепление!

Для успешного применения приема затяжного торможения очень важна правильная настройка тормозного баланса автомобиля. Вполне понятно, что слишком большое тормозное усилие на задних колесах вызовет во время торможения дополнительную избыточную поворачиваемость и, следовательно, опасность разворота. Напротив, недостаточная поворачиваемость как раз может быть нейтрализована применением затяжного торможения. Торможение в начальной фазе поворота как бы разворачивает весь автомобиль, нацеливая его на выход из поворота, что дает возможность раньше "открываться", то есть прибавлять газ. При этом нужно понимать, что применение затяжного торможения требует филигранной техники исполнения, так как возможность любой корректировки в повороте практически сводится к нулю.

@темы: Техника вождения.

12:15 

Водителям Ростова и приезжим.

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.
Как сообщили в городском департаменте автомобильных дорог Ростова-на-Дону, в целях повышения пропускной способности по проспекту Буденновскому в районе Центрального рынка, сегодня отменен левый поворот с улицы Станиславского на проспект Буденновский (в северном направлении).

161.ru/newsline/409539.html

10:48 

управление мыслями

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.

10:48 

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.

03:26 

мдя

A strong man doesn't need to read the future. He makes his own.
Наконец-то я поставило материнку на 6 сата+2иде канала. Комп заработал...

FOX-HOUND HQ

главная