Очень многое в торможении на входе в поворот зависит от мастерства гонщика. Часто пилот уверен, что все делает правильно, но в действительности своим неумением найти оптимальный баланс он раз за разом пытается заставить шины выполнить больше работы, чем они в принципе могут. При этом постоянные срывы в занос или снос он сваливает на неправильную настройку машины. Умея балансировать между усилием на педали и углом поворота руля, можно ехать действительно быстро, используя потенциал сцепления шин на все сто процентов. Может быть, здесь и стоит искать ответ на давно мучающий всех вопрос: почему иностранные гонщики ездят быстрее, даже на наших машинах и на наших трассах?

В большинстве своем западные мастера не любят распространяться об используемых ими приемах езды, но факт остается фактом: самые быстрые из них в совершенстве владеют затяжным торможением и постоянно применяют его. Говорить при этом они могут все, что угодно. Быстрые повороты на наших трассах практически отсутствуют, а для медленных крутых поворотов, где очень эффективен глубокий вход, использовать затяжное торможение, как говорится, сам Бог велел!

О торможении в быстрых затяжных поворотах Ники Лауда говорит следующее: "В таком повороте иногда приходится буквально дотронуться до тормозной педали, чтобы опустить передний спойлер и вернуть передним колесам пропадающую из-за ускорения загрузку".

А что, кстати, с торможением левой ногой? При управлении переднеприводным автомобилем, бич которых - недостаточная поворачиваемость, этот раллийный прием может помочь и на кольце. Игрой двух педалей - тормоза и газа одновременно - можно искусственно вызвать избыточную поворачиваемость, чтобы как можно раньше начать ускорение, находясь еще в повороте, но уже с сориентированным на прямую автомобилем. Главное преимущество такого приема в том, что он позволяет поворачивать передние колеса на меньший угол, тем самым снимая с передних шин часть нагрузки по работе на поворот и позволяя использовать больше сцепления для разгона на выходе.

Любое торможение заканчивается прибавлением газа. Оттого, насколько плавно торможение сменяется ускорением, во многом зависит баланс машины в повороте, а значит, и ее управляемость. В принципе, чем плавнее этот переход, тем лучше. Но бывают ситуации, когда, наоборот, резкое отпускание тормозной педали более выгодно. Передние шины мгновенно "разгружаются" от работы на торможение и могут 100 процентов сцепления отдать работе на поворот. Это вызывает резкий импульс избыточной поворачиваемости - машина как бы ныряет в поворот и разворачивается дополнительно на 5-10 градусов. Иногда это как раз то, что надо гонщику, в других случаях - нет. В крутых медленных поворотах это еще один прием, нейтрализующий недостаточную поворачиваемость, то есть облегчающий управление машиной. В скоростном повороте резкое отпускание тормоза сильно нарушит баланс автомобиля, а изменение его положения на 5-10 градусов вряд ли порадует пилота... И здесь опять есть повод (в который уже раз!) возразить самому себе. Совсем необязательно сразу же от торможения переходить к разгону. Это зависит от многих факторов, таких, как крутизна поворота, ранний или поздний апекс, настройка машины. Как раз некоторая пауза между торможением и началом ускорения при определенных условиях может продолжить "путешествие" задней оси, доворачивая автомобиль. И только довольно резкое прибавление газа стабилизирует положение машины, прекращая занос.